FRST

Bonjour à tous,

Une petite introduction avant de rentrer dans le coeur du sujet :

Vous connaissez sans doute tous la Ford Focus RS by Wolf Racing, pour rappel elle est Boostée à 265 kW (360 ch - d'où sa raison d'être), cette RS gagne 18% de puissance et comme le couple va de pair, celui-ci passe de 440 Nm à 565, soit 27% de plus ! En ce qui concerne les perfs, elle atomise tout ce qui roule (ou presque ) en étant bien devant les Focus reprog de 382 cv et autre .. La question est la suivante : Comment on-t-il fait ? Je vous met un comparo sur Zeperfs FRS Stock vs FRS by Wolf, le gain est stupéfiant (!!!) :

http://www.zeperfs.com/duel2747-3650.htm

Une petite vidéo au passage :

http://www.youtube.com/watch?v=025kUNDX2gI

Pour vous donnez une idée, elle est très légèrement devant une TT RS sur le 80-180 en lancée !


Voilà pour l'intro

Wolf Racing propose un nouveau LSD - Différentiel Autobloquant ! Qu'en on voit qu'elle réalise le 0-100 en 5.4s, on ne peut que croire que ce dernier est très efficace ! La question est la suivante : Où peut on trouver une telle pièce ?

Cordialement,

Le DGL n'est pas une Wolf, mais un Drexler (plus efficace, mais aussi plus contraignant en entretien)...

Je posterai plus en détail ce soir (boulot now)!

D'accord ! Merci !

J'ai hâte d'en savoir plus, et surtout pourquoi il est plus contraignant en entretien

Up

T'es là R€N ?

Pour faire simple, le Quaife est un système dit "à vis sans fin" /satellite (= aucune usure (garanti à vie) = douceur et progressivité de fonctionnement), tandis que le Drexler est un système à lamelles (= plus réactif/ brutal = usure relativement rapide).

Voici un résumé que j'avais trouvé il y a quelques temps au sujet des différents types de differentiel à glissement limité:

Fonctionnement

Le Quaife a un fonctionnement très proche du Torsen (mais différent quand même). Son gros avantage c'est qu'il bloque un peu plus que nos Torsen et qu'il est garanti à vie!

En cherchant un peu, voici petit comparatif du Quaife et du torsen + explication du pont a glissement limité

Pont a glissement limité

Fonctionnement

le principe est bien un ensemble de rondelle de friction enfermées dans un carter et soumis à une certaine pré contrainte . Les deux cardans étant reliés : l'un au carter , et l'autre à la structure portant la rondelle de bout .

Plus on dispose un grand nombre de paire de rondelle " friction contre friction " , plus l'autobloquant sera dur .

LE GLISSEMENT LIMITE

Ses avantages :

- moins couteux , simple , resistant aux fortes solicitations chocs ..

- En course , c'est le système qui reste le plus prisé car il ne présente aucun temps de réponse , les 2 roues sont solidarisée avec une certaine force en permanence et la voiture " mord" donc toute suite des 2 roues en sortie de virage .

Ses inconvénients :

- qu'il reste solidarisé en déccéleration aussi , ce qui pose parfois problème .
Les autobloquants à glissement limités actuellement utilisé en course comme sur route sont d'ailleurs tous pourvus d'un sytéme de cône qui leur donne un bloquage différent à l'accéleration ( plus fort ) et à la décelération ( moins fort ) .

- son usure , incontournable avec le temps , ce qui n'est pas trop embêtant en course puisque les boites sont démontées fréquement , mais trés génant pour une routière .

LE TORSEN

Fonctionnement

Pour le Torsen , en revanche , il s'agit de vis avec acouplement dépendant d'un systéme centrifuge sur chaque coté . Si la roue s'emballe , la force centrifuge agit et acouple le système jusqu'à déceleration de la roue qui s'était emballée . Dés que cette déceleration survient le système libère la roue puisque la force centrifuge se réduit et devient supérieure sur la roue du coté opposé .
Un cardan sur le carter , l'autre sur le système vis et detection centrifuge .

Ses avantages :

- il ne s'use quasi pas avec le temps

- le transfert de la force motrice vers la roue qui patine s'effectue de maniére logique , mais surtout ne s'opére plus lorsque la roue est en décelération , ce qui donne un comportement routier plus proche de l'habitude.

Ses inconvenients :

- systéme centrifuge un peu fragile

- temps de réaction liée au déclenchement du système centrifuge , le temps qu'il détecte l'emballement de la roue justement . Mais pour une utilisation routiére , ce temps de réaction n'est pas pénalisant .
Certaines voitures de compétitions utilisent d'ailleurs quand même de Torsen .


LE QUAIFE

Fonctionnement

Utilise un système à vis hélicoïdales (vis sans fin).
Fonctionnement progressif et son tarage varie en permanence en fonction de la perte de motricité, contrairement au Torsen qui fonctionne ou ne fonctionne pas et qui possède un tarage fixe.

Pour empêche la perte complète de motricité qui se produit avec un différentiel traditionnel quand une roue patine, une partie du couple est dirigée vers la roue qui patine, le différentiel QUAIFE entre en action progressivement, mais sans jamais bloquer.

Ses avantages :

n’utilise pas de disques qui s’usent et qui se brisent
action progressive = sécurité dans la direction
aucun à-coup dans la transmission
entretien simple
installation identique au différentiel d’origine

Ses inconvenients :

il faut une voiture qui soit très bien règlée en suspension et en chassis ( voiture qui vire a plat) pour obtenir la meilleure efficacité

L'autobloquant Quaife n'est pas un torsen, mais un Brevet Quaife, c'est un autobloquant à glissement limité. En effet le différentiel QUAIFE fonctionne à l'opposé d'un différentiel à glissement limité de type ZF: au lieu de limiter la puissance sur la roue qui patine (par blocage de celle-ci), le système QUAIFE applique la plus grande partie de la puissance sur la roue qui a la meilleure adhérence et il permet une motricité constante sur les deux roues motrices, en évitant les inconvénients du différentiel autobloquant ZF (blocage). Un différentiel ZF utilise des rondelles et des disques qui ont tendance à s'user. Par contre, le QUAIFE utilise un système à vis hélicoïdales (vis sans fin). Avantage de ce système est qu'il est très souple pour les transmissions du fait que le fonctionnement est sur le principe d'engrenages et de satellites (vis sans fins). En efficacité cet autobloquant supprime le sous virage caractéristique de l'AX et l'amélioration est considérable en terme de comportement et de motricité de l'auto.

super interressant tout ca!! merci pour l explication REN!

+1, c'est super intéressant ! Merci

1000km ! ouf si Smith dit ça..je ne mettrais pas mon argent la-dedans

concernant la prépa de wolf je pense que eux annoncent des "vrais" chevaux voir ont été conservateur dans leurs chiffres annoncés au contraire des autres prépas, j'ai deja vu un exemple du genre en Suisse avec un préparateur qui annoncait 360ch sur une evo et qui lors d'un comparatif avec d'autres prépa comme l'article sur la FRS2 etait devant tous les autres qui annoncaient plus de chevaux, annoncé 360ch et elle faisait 0-200 en 15.4s

+1 pour les 1000 kms !!!

Sinon, pour la Wolf, c'est :

0-200 : 18.4
80-180 (accélération lancée) en 9.8
60-200 : 14"9

A savoir que ce sont des vrais chronos, et non issu du compteur ! Pour info, la TT RS fait le 80-180 en 9.9 et le 60-200 en 15.1, donc cette Wolf marche conformément à la puissance qui a été annoncée par ce préparateur ! Certain préparateur, et même énormément, vendent vraiment du vent Je dois dire que ça fait plutôt peur ce genre de chose ! Alors bien sûr, les clients sont super satisfait de leur voiture (because hausse de couple : sensations de poussé beaucoup plus importante !) mais le plus souvent les chiffres ne suivent pas .. malheureusement !

c'est fait comment c'est 80-180 et 60-200 ? ils partent de n'importe quel rapport du moment que ca donne le meilleur résultat ?

Kakihara a écrit:c'est fait comment c'est 80-180 et 60-200 ? ils partent de n'importe quel rapport du moment que ca donne le meilleur résultat ?

Non, départ à l'arrêt, 1ière vitesse (forcément pour ce dernier point )

Kakihara a écrit:c'est fait comment c'est 80-180 et 60-200 ? ils partent de n'importe quel rapport du moment que ca donne le meilleur résultat ?

Tu pars sur le meilleur rapport, en 3 pour le 80 et en 2 pour le 60. Enfin quoique, avec le couple de ouf de la focus, à voir si on perd pas moins de temps en partant en 4 et en 3.

ok c'etait pour savoir on m'a demandé mon 80-180 mais j'ai jamais fait ca specialement