FRST

Modification du train AR pour améliorer le carrossage AR.
J'ai remarqué des dépôts de gomme importants sur l'intérieur des pneus arrières.
Visiblement, il n'y avait pas assez de carrossage négatif.
J'ai donc monté des bras AR réglables rotulés (Hard Race) pour pouvoir modifier le carrossage.
Je suis passé de - 2° à -3°. Résultat très positif. (mais c'est pas donné)

ah oui, du beau matos,
par contre au niveau des réglages, faut louer un banc de réglage pour la journée !

classe cette modification , il y a les meme bras arriere pour RS1 , une modification qui m a toujours intrigués

Cossie a écrit:ah oui, du beau matos,
par contre au niveau des réglages, faut louer un banc de réglage pour la journée !

Non, je fais tous les réglages moi-même, et ce n'est pas difficile.
Pour le carrossage, je procède de la façon suivante :
1 : Mesure du carrossage roues au sol, exemple : -1°45' pour la roue gauche. Il me manque 1°15' pour avoir les 3° recherchés.
2 : Mesure du carrossage roues pendantes, je trouve par exemple -1°00'.
3 : je modifie mon carrossage pour obtenir -2°15' ( 1° + 1°15'). (Roues pendantes, c'est facile.)
4 : Je repose l'auto au sol, je la fais rouler un peu pour tasser les suspensions, et je contrôle mon nouveau carrossage, qui doit être de -3°.

Une planche et un fil à plomb pour le carrossage, et un appareil Trackace pour le para (moins de 80 euros il me semble), et ça marche très bien.

Hello Claude, j'avais fait la même modif il y a 2 ans en remettant exactement les mêmes courses que les bras origines.

En revanche pour changer le carrossage tu as bougé un peu toutes les mesures? je voudrais en rajouter également passer à -3°

j'ai ce montage .

J'ai remonté les bras Hard Race idem en longueur aux bras d'origine.
Ensuite, j'ai réglé le carrossage avec le bras supérieur, pour obtenir -3°de carrossage.
Puis j'ai contrôlé le para, qui n'avait pas bougé.
(j'avais pris soin de repérer les vis de réglage para de la traverse, pour les remonter dans la même position)
A+

donc tu ne fais que de raccourcir la course du bras supérieur? celui qui est courbé? on est bien d'accord sur le terme?

skinhmatt a écrit:donc tu ne fais que de raccourcir la course du bras supérieur? celui qui est courbé? on est bien d'accord sur le terme?

Oui, on ne touche que le bras supérieur courbe pour modifier le carrossage.
J'ai calculé que une modification de longueur de 3,4 mm. du bras courbe entraine une modification de 1°du carrossage.
Le pas de la rotule doit être de 150. (1,5 mm. pour 1 tour)
Tu mesures ton carrossage, tu vois de combien tu dois l'augmenter, et tu tournes la rotule en conséquence.
Tu contrôles après, en ayant fait rouler un peu l'auto pour être sur que la suspension se soit bien tassée.

Le bras avant, avec les 2 écrous, sert lui, à modifier le parallélisme.
Mais je préfère modifier le parallélisme par la vis excentrique qui est prévue pour ça, dans la traverse.

belles pièces et bon boulot

Par contre j aimai un gros doute sur le négatif arrière tu vas avoir une meilleur accroche sur le latéral mais par contre tu risques t avoir un train arrière baladeur et surtout décrocheur. Perso sur une traction avant pas terrible vaut mieux avoir du négatif sur l avant pour avoir une meilleur maniabilité et de rentrer plus vite dans les virages. Apres c est toujours pareil tout dépend du circuit lent ou rapide.
J'ai parlé avec la STAC http://www.suspensions-stac.com/ sur le châssis de la RS ce qu'il fallait améliorer. Verdict la géométrie d'origine est quasi parfaite pour tout les domaines. Tout les renforts SUMMIT m ont dit que c était de la merde et que c était surtout du double emploi car le châssis était déjà très bien conçu et hyper rigide. La seul chose à y faire sans rentrer dans l'extrême était de monter des amortisseurs 3 voies de très bonne qualité pour de la piste .Sa c est la réponse de FRED de la STAC

Tu nous diras ton ressentie

ksf a écrit:belles pièces et bon boulot

Par contre j aimai un gros doute sur le négatif arrière tu vas avoir une meilleur accroche sur le latéral mais par contre tu risques t avoir un train arrière baladeur et surtout décrocheur. Perso sur une traction avant pas terrible vaut mieux avoir du négatif sur l avant pour avoir une meilleur maniabilité et de rentrer plus vite dans les virages. Apres c est toujours pareil tout dépend du circuit lent ou rapide.
J'ai parlé avec la STAC http://www.suspensions-stac.com/ sur le châssis de la RS ce qu'il fallait améliorer. Verdict la géométrie d'origine est quasi parfaite pour tout les domaines. Tout les renforts SUMMIT m ont dit que c était de la merde et que c était surtout du double emploi car le châssis était déjà très bien conçu et hyper rigide. La seul chose à y faire sans rentrer dans l'extrême était de monter des amortisseurs 3 voies de très bonne qualité pour de la piste .Sa c est la réponse de FRED de la STAC
Tu nous diras ton ressentie

La réponse de Stack est normale : ils vendent des amortos, donc ils les recommandent
Les réglages préconisés par Ford sont fait pour des pneus de tourisme. Avec des slicks, c'est différent.
J'ai déjà essayé l'auto à Lurcy, et elle va vraiment bien. Les dépots de gomme sont maintenant très réduits, donc le pneu travaille mieux.

OK et niveau entrée et sortie de virage c est comment ? Et en changeant les combinés monté sur platine avec réglage de carrossage t en penses quoi?
AST font les coupelles alu entièrement réglables AV et AR pour la RS. Monté d'origine sur la série 5300 bon par contre 4580€ le bout L avantage de AST aucune modif à faire c est du plug du moins dit par AST

Merci pour tes retours

pour les ast 5300, un ami à Claude et moi même les avait sur sa focus... au montage il avait dit qu'à l'arrière il y avait de la modif à faire... en revanche à l'avant c'était plug and play...

voici quelques photos: désolé pour le HS mais ça peut servir:








voici un descriptif en français des options concernant ces suspat:

aractéristiques techniques AST 5300 :

• détente (réglage par molette sur l’embase du fût, 12 positions )
• Compression, (réglage de la compression basse (15 positions) et haute vitesse (12 positions) , sur le réservoir séparé.
• les réservoirs séparés permettent la dissipation de la chaleur et de l’huile / azote.
• Le diamètre de 44,5 mm de la tige d’amortisseur inversée offre une résistance exceptionnelle, qui à son tour réduit les variations de géométrie lors des freinages et virages.
• corps en aluminium, fileté.
• Nouveau joint à faible frottement sur tous les amortisseurs AST .
• platine supérieure sur rotule avec carrossage réglable
• réservoir avec tuyau (en option quick disconnect)
• fluide hydraulique synthétique.
• En option DLC traitement sur la tige inversée de 44,5 mm.
• En option, DDP piston (à double dégressif).
• Entièrement révisable.

Merci j ai encore appris quelque chose aujourd'hui

Après Le Mans, (sortie du 27/11/2016) les racing slicks (Yokohama) sont parfaitement usés, de façon uniforme sur toute la largeur du pneu, sans aucun dépôt de gomme.
Pour info, j'ai réglé l'auto avec 4° de négatif à l'avant, et 3° de négatif à l'arrière.
Toutes les autres valeurs de réglage sont stocks.
Pressions à chaud : AV 2.0 AR 1.8