Plaque d'obsturation echangeur mk3 rs

[guymauve]

Il est conseillé aussi sur les forums anglais de la laisser

[christophe 69]

voici la photo de présentation du club rs Anglais composé de 2600 membres

et sur le forum (payant) un très grand nombre roulent avec le M380 sans la plaque mais vu les problèmes rencontrés par ce bloc 2.3 je conseille également de laisser la voiture strictement d'origine

[RomainFR]

Comme dis la mienne est tombé et j'ai avisé mon garage et il ont pas d'info...
S'il me disent qu'il faut la remettre... Ben on le fera...

[Kakihara]

le forum a été victime de wannacry ? bon pas grave merci aux chefs de l'avoir remis online
j'avais fait une réponse dont je me souviens plus trop donc je vous résume

1) problème très facile à trouver sur internet il suffisait de chercher : Ford intercooler problem et non pas spécifiquement la Focus
2) problème connu de longue date par Ford car il concerne leurs camions et F-150 (véhicule le plus vendu au monde ! je le rappelle)

problème répétable facilement pour les chauffeurs "poids lourd", il suffit de faire de la route tranquille (sous la pluie) et de soudain avoir une grosse montée, quand le camion est bien chargé et que le turbo doit souffler tout ce qu'il peut ils ont des problèmes d'allumage et ensuite démarrage etc... trouvé de nombreux commentaires la-dessus sur des forums US
c'est apparemment le "choc" quand l'intercooler est froid car turbo peu/pas utilisé et quand soudain il se transforme en foehn soufflant de l'air chaud et humide que il se forme de la vapeur d'eau qui vu l'ic froid doit se coller sur ses parois et à la longue ça s'accumule et il y a de l'eau dans l'intercooler
ils ont une solution mais je doute que bcp ici voudraient la faire https://www.youtube.com/watch?v=QXP1KBXSny8 ils font un trou dans l'intercooler pour évacuer l'eau et le laisse ouvert...
ah ben vous vouliez savoir maintenant vous savez ^^

plaque expliquée par Tyrone Johnson ingénieur en chef pour la Focus RS
https://www.youtube.com/watch?v=Rc6rAzazh5M
il dit que l'auto est d'abord conçue par son look et qu'ensuite ils ont pris un intercooler qu'ils avaient en stock (il ne dit pas de ou donc probable que c'est d'une autre marque du groupe mais pas Ford) qui en fait est un peu trop avec le PC avant aussi ouvert...il dit aussi qu'il y a zéro gain à éspèrer en l'enlevant et je le crois j'ai fait un peu de reprog c'est l'ecu qui décide pas les pièces même si votre temp d'admission est plus basse un ecu d'origine s'en fiche il a des buts à atteindre une fois atteint il ne va pas faire plus, d'ou mon commentaire sur la reprog bien que....vu que la ca vient de la transition conduite pépère-soudaine accélération le problème va rester...
Ceux faisant du circuit sur le Lédenon n'ont pas à s'en faire visiblement

[marmotte_rouge]

pour ta question sur le forum : https://www.frst.ch/forum/viewtopic.php ... 67#p235667
désolé

[christophe 69]

vraiment sympa la page de présentation de la team

il y a un post sur cette fameuse plaque sur le forum américain,le gars évoque les problèmes sur le f150 dont parle Kakihara,j'utilise google chrome la traduction est instantanée

http://www.focusrs.org/forum/9-focus-rs ... moval.html

[KakiharaFRS]

super christophe merci pour ceux qui ne veulent pas lire tous les messages avant d'arriver à la vraie raison la voila :

Non, peu probable. La question découle de la nature de la conception OEM, et comment cette conception interagit dans l'application RS. La capacité de refroidissement et la condensation ne sont pas dans une relation intrinsèquement linéaire dans et à travers un IC. Les médias ont verrouillé sur cette mene que l'IC d'OEM est «trop efficace». C'est vraiment une question de la conception d'OEM ne pas être parfaitement adapté aux exigences du système. Sans devenir trop bancal, l'efficacité d'une conception d'IC n'est pas aussi simple que la taille qu'elle est, ou combien de surface elle a ou même ce que c'est capacité totale de refroidissement est. Par exemple; dans ce cas, lorsque l'air pénètre dans le côté d'admission de l'IC, il est plus chaud et sous une pression plus élevée. Quand il a soudainement de la place pour se développer et refroidir, l'humidité peut rapidement se condenser dans l'eau liquide. Si ce processus est moins abrupt, et que refroidir se produit sur une plus grande surface, alors il ya moins de probabilité de condensation. C'est pourquoi la plaque d'obturation est positionnée là où elle est, de façon à permettre à l'air de subir une expansion alors qu'il n'est pas encore en contact avec la partie la plus froide de l'IC. Il y a beaucoup de variables dans la conception de l'IC cet effet, non seulement c'est l'efficacité globale, mais comment il obtient là. Parmi ceux-ci, il y a la conception et la forme du réservoir d'extrémité, le nombre et le type de canaux pour le flux d'air, l'épaisseur (profondeur) et la section transversale; pour n'en nommer que quelques-uns. Le refroidissement de l'air d'admission sur un moteur à induction forcée est beaucoup plus complexe qu'un refroidisseur de refroidissement de moteur de radiateur, où il est plus ou moins une question du delta entre Temp dedans et Temp dehors.

Donc c'est une question de choc thermique + la décompression de l'air passant du tuyau au plus gros volume de l'intercooler + le fait que la voiture est constituée de pièces puisées à gauche à droite plutôt que étudiées spécifiquement pour fonctionner ensemble.
La plaque sert à adoucir la transition en laissant l'air se décompresser avec une moins grosse différence de température.
Conclusion pour les nordistes ou suisses mieux vaut la garder, perso je vais bien faire attention qu'elle soit présente à la livraison.

No, not likely. The issue arises from the nature of the OEM design, and how that design interacts in the RS application. Cooling ability and condensation are not in an inherently linear relationship in and through an IC. The media has latched onto this mene that the OEM IC is "too efficient". It's really a matter of the OEM design not being perfectly matched to the system requirements. Without getting too wonky, an IC design's effectiveness is not as simple as how large it is, or how much surface area it has or even what it's total cooling capacity is. For example; in this case, when air enters the intake side of the IC it's warmer and under higher pressure. When it suddenly has room to expand and cool, the moisture can quickly condense into liquid water. If this process is less abrupt, and that cool down happens over a larger area, then there's less likelihood of condensation. That's why the blanking plate is positioned where it is, so as to allow the air to undergo expansion while it is not yet in contact with the coolest part of the IC. There are a lot of variables in the design of the IC that effect, not only it's overall efficiency, but how it gets there. Among those are end tank design and shape, the number and type of channels for the airflow, the thickness (depth) and the cross sectional area; to name a few. Cooling the intake air on a forced induction engine is much more complex than a radiator cooling engine coolant, where it is more or less a matter of the delta between temp in and temp out.