Optmisation moteur

par **cliors05** » 13 Mai 2005 8:21

Suite au divers points de vue exposés dans le post echappement, j'ouvre celui ci pour partager les idées sur l'optimisation d'un moteur TURBO je précise bien.

Pour comprendre les problèmes de boost creep qui peuvent apparaitre ( comme sur les sub' STI ), pour parler injection, dump valve ( sujet que je connais pas et je demande qu'à apprendre ) etc

A vous de lancer les hostilitées.

par **FranckF1** » 13 Mai 2005 10:19

Un problème de boost creep ça se règle. Je l'avais réglé sur ma STI. La Focus RS n'est pas sujette à ce problème. Ni la WRX, ni l'Evo 8.

Le boost creep de la STI vient d'un "problème de conception" du VF35 (le turbo), si on veut décatalyser et aller au dela des 1,2 bars de série.

par **cliors05** » 13 Mai 2005 10:32

Franck as tu des infos sur les Focus décata par exemple, quelles sont les modifs apportées en général sur celles ci etc ??

par **sim206RC** » 13 Mai 2005 13:25

mais qu'est ce que c le boost creep?

par **cliors05** » 13 Mai 2005 13:45

Voilà la definition exacte trouvée ... je sais plus ou lol

Creep (boost creep) : Montée en pression anormale due au fait que la fuite maximum de waste-gate n'est plus suffisante. Se remarque surtout à haut régimes. Phénomène qui peut apparaitre avec une ligne très libérée. La waste-gate ne pouvant plus réguler le turbo, ce phénomène peut être domageable pour le moteur.

Boost Creep

Boost creep occurs when the wastegate/turbocharger combination is improperly sized and cannot dump enough exhaust gasses. The symptom is rising boost as RPMs rise, sometimes in an uncontrolled fashion. To reduce this effect, either install a larger capacity wastegate, or an exhaust turbine with a higher A/R ratio.

par **cliors05** » 13 Mai 2005 14:08

Est ce que quelqu'un connait l'equivalent de ce produit pour nos RS :

http://wpsm.free.fr/

Sinon voilà de la lecture :

http://jcdperformance.free.fr/cliquetis.htm
http://jcdperformance.free.fr/

par **FranckF1** » 13 Mai 2005 14:21

Sur ma STI j'avais fait rectifier le creep.

La définition de cliors est la bonne : plus tu montes dans les tours et plus la pression augmente. Jusqu'à certaines valeurs (1 bar sur les STI) c'est tolérable. Au dela (on arrivait à 1,6 bars facile sur certaines STI), gros danger pour le moteur. C'est clair que ça envoie !

Le creep est quelque chose de très facile à déceler : un mano de pression et on surveille. Le boost doit descendre dans les tours. Une Focus RS souffle à 1 bars mais comme toute voiture turbo c'est pas jusqu'au rupteur. Disons de dès que possible (en général 3000 tours) jusque 5000 tours et ensuite ça décroit en pente linéaire jusqu'à la valeur fixée par le constructeur (0,7 bars sur les STI au rupteur).

Sur les RS je crois que c'est 0,6 bars au rupteur, pour cela il faudrait avoir un mano. Et relever les valeurs. Les anglais sont bien au courant de ces problèmes de creep, notamment chez Graham Goode qui bosse aussi sur les Sub et n'ont jamais relevé ce problème avec les RS.

J'ai vu que tu soulevais ailleurs un problème possible avec les soupapes. A ma connaissance il n'y en a pas car l'action benefique d'une ligne décatalysée est aussi de baisser la température des gazs d'échappement (non retenus par les catas). Ce qui est meilleur pour le moteur.

Le seul souci à décatalyser sur une RS à ma connaissance c'est qu'il faut tromper la sonde lambda pour eviter que le témoin alerte moteur s'allume, ce qui masquerait d'autres pannes plus graves possibles que le manque de cata (qui n'est pas une panne pour nous mais pour la gestion moteur oui).

En espérant vous avoir éclairé...

par **Florian** » 13 Mai 2005 14:33

FranckF1 a écrit:J'ai vu que tu soulevais ailleurs un problème possible avec les soupapes. A ma connaissance il n'y en a pas car l'action benefique d'une ligne décatalysée est aussi de baisser la température des gazs d'échappement (non retenus par les catas). Ce qui est meilleur pour le moteur.

ça n'est pas aussi simple que ça, la thermique soupape c'est très complexe.

Sinon autre chose, si la ligne est plus libre, ça n'est pas le débit de gaz qui fait que le turbo compresse plus, c'est le delta de température entre l'entrée et la sortie de la turbine qui détermine la puissance transmise à la turbine et donc au compresseur (détente des gaz)

par **FranckF1** » 13 Mai 2005 14:45

Oui mais c'est pas vraiment le sujet ici. Le sujet c'est le boost creep.

par **cliors05** » 13 Mai 2005 14:46

Voilà ce qui est important par rapport aux soupapes et Ø d'echap. :

"Lorsque la soupape d'échappement s'ouvre, l'énergie de pression des gaz génère une onde de pression qui progresse alors le long de l'échappement.Arrivée à l'extrémité de celui-ci, cette onde de pression se détend et se réfléchit alors dans le tuyau, parcourant le sens inverse sous la forme d'une onde de dépression. De retour vers la soupape, cette onde de dépression favorisera l'évacuation des gaz imbrûlés sous forme d’aspiration, à condition qu'elle atteigne la chambre de combustion avant que la soupape ne se ferme. C'est la raison pour laquelle les tubes d'échappement doivent absolument avoir des longueurs identiques. Ce qui implique parfois des schémas de collecteur torturés, du fait de la longueur idéale imposée par le calcul théorique.

Le diamètre des tubes est directement lié à celui des soupapes, ainsi qu'aux valeurs de croisement. Plus le croisement aux soupapes est important, plus le moteur est pointu, plus le diamètre de tube devra être conséquent afin de ne pas étouffer le moteur à haut régime.

En fait, dans la pratique, on peut considérer que quasiment 100 % des tubes d'échappement d'origine sont sous-dimensionnés au niveau de leur diamètre. C'est la raison pour laquelle les lignes tuning sont souvent légèrement de plus gros diamètre que celles d'origine et peuvent prétendre amener un gain de puissance et de couple (en moyenne entre 5 et 8 % de la puissance d’origine dans la plupart des cas). Il est donc absurde de penser que vous gagnerez 35 CV uniquement avec votre simple ligne. Le gain de puissance est une addition de modifications internes et externes au moteur, elle forme un ensemble indissociable.

Effectivement, il est possible d'obtenir de surprenants résultats, mais pas à n'importe quel prix, ni avec n'importe quel mensonge sorti d'un conte de fée.
"
Nous prendrons comme exemple une Honda Civic possédant un moteur de 1500 cm³. Celle-ci est équipée d'origine d'un échappement de diamètre intérieur de 42 mm…

Si vous souhaitez changer la configuration de celui-ci, il vous faudra toujours opter pour un diamètre équivalent avec un maximum de 45 mm de diamètre intérieur (n'oublions pas qu'il s'agit ici d'un moteur développant 100 CV d'origine)… "Pourquoi?" me direz vous. Et bien simplement pour conserver le taux de compression de vos gaz d'échappement à la sortie de votre moteur.

En effet, le fait de monter un diamètre de 60 mm comme beaucoup ont l'habitude de le faire, diminue fortement les performances de votre véhicule, cela revient à souffler une bougie la bouche grande ouverte alors qu'il est plus facile de la souffler du bout des lèvres."

par **Florian** » 13 Mai 2005 15:15

FranckF1 a écrit:Oui mais c'est pas vraiment le sujet ici. Le sujet c'est le boost creep.

c'était juste une précision, pas de souci.

Pour la ligne de la RS, je pense que l'origine est pas mal, niveau mise au point, même la sonorité est très réussie.

niveau diamètre j'ai pas regardé combien elle fait.

Par contre ce qui est pas top sur la RS c'est le collecteur d'echappement!

par **cliors05** » 13 Mai 2005 15:34

un 4 en 1 ou 2 Y auraient été les bienvenus

par **FranckF1** » 13 Mai 2005 15:46

cliors05 a écrit:C'est la raison pour laquelle les tubes d'échappement doivent absolument avoir des longueurs identiques. Ce qui implique parfois des schémas de collecteur torturés, du fait de la longueur idéale imposée par le calcul théorique."

C'est déjà pas le cas des Subaru tu vois. Donc le "doivent absolument" est complètement faux. Je parlerais même pas des Porsche, des voitures au moteur transversal, etc... qui sont loin d'avoir des collecteurs de longueur identique pour chaque cylindre.

Le texte s'applique surtout au moteur atmo je pense, dans lequel l'évacuation des gazz n'est pas favorisé par un turbo.

par **Florian** » 13 Mai 2005 16:21

FranckF1 a écrit:Le texte s'applique surtout au moteur atmo je pense, dans lequel l'évacuation des gazz n'est pas favorisé par un turbo.

le turbo ne facilite pas l'évacuation des gaz, bien au contraire, il n'est pas moteur pour les gaz d'echappement, il est entrainé par eux ce qui est différent.

par **FranckF1** » 13 Mai 2005 16:30

oui mais il est toujours plus ou moins lancé et les aubes sont tournées de façon à aspirer les gazs, logique

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